Simca Poissy

Nous vous avions présenté il y a quelques temps la formidable carrière du moteur RENAULT « Cléon Fonte » produit à partir de 1962. Quelques années plus tard, en 1967, SIMCA sortit un nouveau moteur pour la toute nouvelle SIMCA 1100.

Son architecture ressemble un peu à celle de son concurrent chez RENAULT. Ce qui est un peu normal, car les cahiers des charges étaient très voisins : Concevoir un moteur de 1100 cm3, économique à produire en grande série.

Si la carrière du moteur SIMCA sera un peu moins longue que celle du RENAULT, elle connaîtra une certaine similitude dans la diversité des modèles qui en seront équipés, et en compétition.

Les études

Au milieu des années 60, Simca lance le projet d’une nouvelle une voiture pour occuper le segment du milieu de gamme.  C’est sous la présidence de M Georges Héreil nouveau patron de SIMCA après le décès de M Pigozzi, qu’un grand souffle de modernité imprègne le cahier des charges de cette voiture : La  voiture sera une traction avant à moteur transversal.

Le projet 928 est donc lancé. En ce qui concerne la motorisation, ce sera un nouveau moteur.

C’est l’ingénieur Georges Martin (quelques années plus tard il dessinera aussi le fabuleux moteur MATRA V12) qui en sera le concepteur en chef.  Ce dernier a donc retenu une solution simple, un 4 cylindres en ligne, à bloc fonte et culasse aluminium, arbre à cames latéral et distribution à chaine. Ces caractéristiques sont communes avec celles du moteur Cléon de RENAULT. Le moteur SIMCA, s’en différenciera par la culasse à flux transversal, ce qui apportait un avantage technique par rapport à son concurrent.

Le succès commercial

Ce moteur sera présenté en 1967 sur la SIMCA 1100 en position transversale avant. Il portera la dénomination E. D’une cylindrée exacte de 1118cm3 (074x68) il développait 56ch DIN. Soit une puissance un peu supérieure au RENAULT.

La SIMCA 1100 sera un énorme succès commercial et sera même la voiture la plus vendue en France, en 1972.

Les évolutions

Lors de la modernisation de la SIMCA 1000, en 1968, une version plus petite en cylindrée,  le type D de 944 cm³ (68 x 65) sera créé et  donc installé à l’arrière en position longitudinale.et pour équiper le modèle SIM’4, une SIMCA 1000 économique  (4CV). Ce nouveau moteur et la version E (1100cm3)  apportèrent un sang neuf à toute la gamme des SIMCA 1000 (Le moteur D sera également monté sur les versions 5 cv de la 1100).

Toujours pour étoffer la gamme des SIMCA 1000, une version plus puissante, type F en  1204 cm³ (74 x 70) sera installée sur le coupé 1200S avec deux carburateurs double corps Solex PHH. Il sortira 80ch DIN.  Puis, afin de corriger le manque de couple à bas régime de cette version, la cylindrée grimpera à 1294cm3. Cette version sera installée sur la SIMCA 1000 Rallye 2, en 1970,  et sur la SIMCA 1100 S, mais avec deux carburateurs double corps verticaux.  Le constructeur automobile CG choisira le même moteur de la 1000 Rallye 2 pour le monter dans ses voitures de sport. Sur la SIMCA 1000 Rallye 3 de série, il développera 103 ch. Les préparateurs de l’époque en tireront même aisément 130ch..

En 1973, version sportive de la SIMCA 1100, la TI, sera équipée du moteur de la SIMCA 1000 Rallye 2 mais en version type G  (deux carburateurs  verticaux Weber DCNF). MATRA utilisera ce moteur pour ses Bagheera, puis plus tard avec les Murena en version 1592cm3

Lorsqu’il sera question de succéder à la SIMCA 1100, la SIMCA 1307 conçue avec la même architecture technique et lancée en 1975, reprendra les groupes motopropulseurs de son ainée. Il en sera ainsi également avec la SIMCA HORIZON sortie en 1977. A l’occasion de la sortie de ces nouveaux modèles, il évoluera en devenant « Type Y », et passera à 1442cm3 (76,7 x 78). La puissance passera à 65 ch., mais aussi à 85 ch. en version équipé d’un carburateur Weber double corps  36 DCNVH et d’un arbre à cames plus croisé. Une version « Type J », cylindrée de1592cm3 (80,6 x 78), sera proposée en 1979 délivrant 85ch mais avec un couple plus généreux que la version 1442cm3.

De SIMCA à TALBOT

En 1979, SIMCA devenait TALBOT, et ce moteur et ses dérivés, continuait à équiper le cœur de la gamme. On pouvait également le retrouver chez MATRA, sur les Bagheera S  et les Rancho,  puis plus tard sur les Murena en version type J (1592cm3) mais avec une puissance de 93ch.

Les TALBOT 1510 (évolutions des SIMCA1307 et 1308), furent déclinées en version tri-corps. Cette modification donna naissance à la TALBOT SOLARA en leur conférant une ligne esthétique très réussie. Sur ce nouveau modèle, le 1442cm3 fut disponible en version de base 70ch, tandis que les versions Solara SX haut de gamme reçurent le 1592cm3 88ch, puis 90ch à partir de 1982.

Pendant ce temps, la gamme des TALBOT Horizon bénéficiait également des mêmes évolutions de ce moteur. Une version sportive avait été étudiée et réalisée avec un turbocompresseur, mais le projet ne dépassera pas le stade de quelques prototypes construits.

De TALBOT à PEUGEOT

Lors de la conception de sa remplaçante, au début des années 80, ce brave bloc moteur qui avait largement démontré sa phénoménale fiabilité, fut naturellement reconduit pour la motorisation de ce futur modèle. La TALBOT ARIZONA, puisque tel était son nom, verra bien le jour mais sous un autre nom et une autre marque. En effet, Peugeot en 1986, avait décidé d’enterrer la marque TALBOT et ce modèle fut intégré dans sa gamme sous le nom de Peugeot 309 (Seuls les modèles GL et GR en furent équipés). On retrouvera aussi ce moteur incroyablement fiable, à la fin des années 80,  sous les capots de PEUGEOT 205 GTX (1592cm3) modèle spécifique à l' Espagne, 

Aujourd’hui, pour ce fameux moteur,  né SIMCA, Embiellage-Collector vous propose les coussinets de bielle et de ligne en cote standard et réparation 0.20, ainsi que les cales latérales et bagues d’arbre à cames. Que vrombisse ce moteur pour de nombreuses nouvelles années !

Cyril SOUTHAREWSKY.