Fr
Le moteur Simca 1600 /1800 / 2 Litres
La génèse.
Dans la deuxième partie des années 60, SIMCA, devenue une filiale de Chrysler, souhaitait étoffer sa gamme vers le haut en proposant un modèle à la fois supérieur à la SIMCA1501 en dimension et en cylindrée, mais qui pourrait aussi à terme, la remplacer. Un nouveau moteur 4 cylindres est en étude pour ce modèle, avec une cylindrée de 1600 et une version en 1800.
Simca réalisa trois différents prototypes de carrosserie : par son propre bureau de style, par le styliste Bertone et par le bureau de style de Chrysler US. Parallèlement, un véhicule de classe équivalente était aussi en étude dans la partie britannique de Chrysler Europe, chez Rootes. Les anglais préparaient même une version à moteur 6 cylindres.
Les 3 prototypes de Simca furent rejetés mais pas leur motorisation. De ce fait, la version de Rootes à moteur 6 cylindres fut écartée. La direction de Chrysler décida en effet de fusionner les projets SIMCA et Rootes en un seul, en attribuant la partie motorisation à Simca et la partie carrosserie et trains roulants à Rootes. Du côté français, la modernité sera de mise, alors que le côté britannique restera enfermé dans un archaïsme analogue au reste de la production automobile anglaise de l’époque. Une structure archi- conventionnelle avec moteur longitudinal, train arrière propulseur, et pont rigide, sera choisie. La suspension avant sera du type McPherson (principe identique aux Simca Versailles et Chambord), et à l’arrière, le pont rigide sera suspendu par ressorts hélicoïdaux (on aura évité les ressorts à lames !), et guidé par deux bras tirés. L’aspect économique aura été prédominant dans la conception chez Rootes, même si deux concessions à la modernité seront faites au niveau de la direction et du freinage : système à crémaillère et quatre freins à disques.
Un moteur solide
Du côté français, chez SIMCA, les études portent donc sur un moteur plus gros et plus moderne que le bloc 4 cylindres des 1501. Ses caractéristiques, sont celles d’un moteur prédestiné à des régimes élevés capable de délivrer une puissance généreuse.
Il est d’architecture « super carrée », avec un arbre à cames en tête monté sur cinq paliers, entrainé par chaine, qui actionne deux rampes de soupapes par des culbuteurs. La culasse en alliage léger sera du type à chambre de combustion hémisphérique avec un rapport volumétrique de 9.3 à 1. Les soupapes de dimensions généreuses (43mm et 38mm) seront disposées avec un angle de 58° de parts et d’autre de la chambre. Les ingénieurs Simca avaient choisi les concepts modernes de l’époque et dimensionné ce moteur pour de futures évolutions en puissance. Il fut prévu initialement en deux cylindrées pour la nouvelle voiture. La version 1600 sera alimentée par un carburateur simple corps tandis que le moteur 1800 le sera par un double corps. Pour ce dernier, chaque corps alimentera un groupe de deux cylindres. Au niveau du collecteur d’échappement réalisé en fonte, malgré son aspect monobloc, son architecture intérieure sera celle d’un système à deux Y qui permet un meilleur écoulement des gaz brulés. Au niveau de l’embiellage, tout est également prévu pour la performance. Le vilebrequin est en acier forgé, et doté de tourillons de 57mm et de manetons de 52mm. La pompe à huile sera également largement dimensionnée. L’ensemble de ce moteur complet (avec alternateur, démarreur carburateur..etc) fait une masse de 149kg.
Enfin de longs tests d’endurance seront réalisés avec succès, avant sa commercialisation.
C’est donc l’ensemble de toutes ces attentions qui donneront à ce moteur une robustesse exceptionnelle et un potentiel de développement très important.
L’ère SIMCA « Chrysler »
Le nom choisi pour ce nouveau modèle, que ce soit en France ou au Royaume Uni, fut Chrysler afin de bien symboliser la présence du groupe américain en europe. Concernant le marché national, on peut à présent légitimement penser que ce choix donnera dès sa naissance, une image floue au modèle. Pour les clients fidèles à Simca, était-ce bien une SIMCA ou bien un modèle américain parachuté en France. Le style de la carrosserie faisait pencher la balance pour le deuxième cas.
Deux modèles furent déclinés : la 160 et la 180 et présentées fin 1970. La 160 fut dotée du moteur en version 1639 cm3 développant 80 ch. Cette catégorie de cylindrée fut choisie pour se caler sur celle de la SIMCA 1501. La 160 GT et la 180, furent équipées du moteur en version 1812cm3 (97ch). La 160GT reçue une présentation plus sportive que la 160, et la 180 richement équipée, représentait le modèle haut de gamme.
Malgré les qualités de ses moteurs, le succès sera déjà mitigé lors de la présentation de la voiture. La suite sera bien pire et les ventes se présenteront bien inférieures aux espoirs de la direction de Chrysler Europe.
Dès 1973, une version plus étoffée sera présentée, tant en motorisation qu’en équipement. Ce sera la version « 2 litres automatique ». En effet, le moteur sera porté à une cylindrée de 1981cm3 développant 110ch. Pourtant, les performances de la voiture ne seront pas en progrès par rapport à la 180 à cause des pertes générées par le convertisseur de couple. Ce modèle ne connaitra pas non plus un succès phénoménal en raison de l’absence d’engouement pour ce type de transmission en France, à l’époque.
En 1977, après 7 ans de production devenue plutôt anecdotique en raison des faibles ventes, Chrysler Europe décida de transférer le montage des 180 et 2 litres dans l’usine de sa filiale Barreiros en Espagne. La place nécessaire sera donc faite pour le montage des nouvelles SIMCA 1307/1308/1309, (modèles de catégorie moyenne et moyenne supérieure) qui seront de véritables succès commerciaux. Afin de s’harmoniser avec ces nouvelles dénominations, la 160 deviendra 1609 (qui trop proche des SIMCA 1309, disparaitra du marché français), et la 180 deviendra 1610 (9 pour 9CV et 10 pour 10CV). La 2Litres automatique gardera son nom.
En 1978 Peugeot rachètera toutes les filiales Chrysler Europe (Simca, Rootes, Barreiros) et choisira en 1979 de renommer cet ensemble avec le nom TALBOT. (A l’origine, ce nom provient de la firme Clément-Talbot qui en 1903, montait des Clément Bayard françaises en Angleterre. En 1958, la marque Talbot, fut rachetée par SIMCA).
SIMCA, devenu TALBOT ( !) mais libéré des concepts commerciaux de Chrysler peu adaptés au marché européen, décida enfin de monter une boite de vitesse manuelle sur son haut de gamme à moteur 2 litres. Ce ballon d’oxygène fut un peu tardif pour redynamiser ce modèle au style déjà vieillissant. De plus, aucun autre effort ne sera fait en termes de niveau d’équipement pour rattraper la concurrence qui offrait des vitres électriques et une direction assistée en autres.
Les derniers modèles 1610 et 2Litres sortiront donc de la chaine en mai 1980, après un total de 275000 exemplaires.
L’épisode TAGORA
Revenons un peu en arrière. Il était clair, pour Chrysler Europe, au milieu des années 70 que ce modèle franco-britannique était un échec commercial. Il devenait urgent de penser à son remplacement.
Les premières études débutèrent en 1976 sous le nom de code C9 dans les bureaux d’études SIMCA à Poissy. L’ingénierie fut totalement réalisée en France.
Seul le style de la carrosserie fut élaboré en Grande Bretagne. Cette fois-ci, les stylistes anglais produisirent une carrosserie moderne et très élégante, en rupture complète avec le style américain de la 160/180. De plus, le style choisi était parfaitement cohérent avec celui du reste de la gamme (Simca Horizon et Simca 1510).
Au niveau motorisation, il fut décidé de reprendre l’excellent moteur SIMCA des 160 et 180. Pourtant, dès le départ, le haut de gamme de la C9 fut pensé pour une motorisation plus étoffée, à 6 cylindres, pour rivaliser avec les Renault 30, Peugeot 604, BMW 525, et autres Mercedes..
Rien n’existait chez Chrysler Europe, et les moteurs Chrysler américains trop gros, ne pouvaient pas s’intégrer dans la plateforme prévue. Une motorisation extérieure au groupe Chrysler fut brièvement envisagée avec un six cylindres en ligne fourni par Mitsubishi, mais écartée en raison de son encombrement et de sa faible puissance. Il s’avérera évident que la meilleure solution résidait dans le V6 PRV, léger, compact et suffisamment performant. Cependant Peugeot s’est montré réticent à fournir ce moteur à son concurrent français SIMCA.
Or comme nous l’avons déjà vu, en 1978, PEUGEOT fit l’acquisition de Chrysler Europe. Les choses devinrent alors différentes. La direction de Peugeot trouva donc dans les cartons du bureau d’étude Simca, ce projet C9, qui s'avérait être une future concurrente de la 604, sortie en 1975. Malgré tout, et en raison de l’état avancé des études de ce projet, il fut décidé de le mener jusqu’à sa production en série. Le choix initial du moteur de la 160/180 et du V6 PRV, fut donc validé, et la plateforme non adaptée du projet C9 pour le PRV, fut abandonnée. Pour des raisons de cout et de facilité technique, la plateforme de la future 505 sera adoptée ainsi que tout le train arrière à roues indépendantes et le pont. C’est d’ailleurs la raison pour laquelle la voie arrière de la future Tagora paraitra un peu étriquée par rapport à la largeur de la caisse, plus importante que celle de la 505. (sur les versions V6 le train arrière sera emprunté à la 604). Ces changements techniques très importants retardèrent la date de commercialisation de la C9 d’une année, par rapport à celle prévue initialement par Chrysler.
.
Pour l’entrée de gamme du nouveau modèle, Il sera donc décidé de conserver le moteur SIMCA, mais sa cylindrée sera majorée une nouvelle fois, (en allongeant la course de 6.6 mm) pour atteindre 2.155cm3. Alimenté par un carburateur double corps, il en sortira 118ch à 5800trs/min.
Comme on le sait, le nom de Tagora sera choisi et la voiture sera disponible dans les concessions Talbot en 1981 en version GL GLS avec le moteur 2.2L et en version SX avec le 6 cylindres PRV alimenté pour l’occasion par deux magnifiques carburateurs triple corps Weber
C’est ce qui en fera la voiture de tourisme française la plus puissante du moment avec 165 ch.
Malgré tout, c’est en 1981 que le record de ventes sera atteint avec seulement 15687 exemplaires. Peugeot voit finalement ce modèle d’un mauvais œil par rapport à la 604 (pourtant déjà vieillissante), et ne fera rien pour promouvoir ses ventes. Au contraire, cette belle auto sera sabordée en 1983 après un très rapide écroulement des ventes dû à la mauvaise image de la marque Talbot, minée de l’intérieur par les grèves de la CGT.
La Talbot Tagora disparaitra donc en juin 1983, après 20133 exemplaires produits .
Du sport chez MATRA
Pour la remplaçante de la Matra Bagheera, le cahier des charges de Matra, prévoyait une motorisation similaire pour l’entrée de gamme et un groupe motopropulseur plus cossu pour le haut de gamme.
Les études de la future Murena prévoyaient à la base, l’implantation du nouveau 2.0L de la Française de Mécanique (détenue conjointement par PSA et Renault). Ce moteur équipait déjà les Peugeot 505, Renault 20 TS, Citroen CX Athena). Mais Renault qui prévoyait d’utiliser ce moteur sur la future Fuego refusa.
Le fameux moteur 2.2 litres de la Talbot Tagora, sera donc une aubaine, même si sa puissance restait bridée à 118ch. Implanté transversalement en position centrale arrière comme sur la Bagheera, il remplira son rôle pour animer cette voiture de sport.
Mais Matra avait eu d’autres ambitions pour sa Murena 2.2L avec le modèle 4S. Une nouvelle version de ce moteur avec une culasse à 4 soupapes par cylindre, et développant 175 ch était prévue. Le cout trop élevé de cette évolution et le refus de Peugeot, tueront cette belle initiative dans l’œuf.
Matra n’abandonnera pas, et proposera une évolution 142ch en mars 1982. Avec un nouvel arbre à cames, un nouveau collecteur d’admission, deux carburateur double corps Solex 40 ADDHE, une nouvelle loi d’allumage, ce moteur brillant, dit « kit 142ch », équipera aussi la Murena S juste avant la disparition du modèle fin 1983 en raison de l’accord conclu avec Renault pour la production de l’Espace.
Chez Peugeot maintenant !
En 1983, Peugeot décidait de proposer une motorisation sur-vitaminée pour son modèle 505.
Le moteur SIMCA 7R, comme nous l’avons vu, était largement dimensionné à sa conception pour supporter un accroissement important de puissance. La technique du turbocompresseur (invention de Louis Renault), largement développée et mise en valeur commercialement par Renault, fut opportunément choisie pour cette version de la 505. Les motoristes du groupe PSA savaient que le bloc fonte de ce moteur présentait une garantie de rigidité pour une version suralimentée.
Ainsi, en version 2.2l, équipé d’un turbocompresseur et d’une injection électronique délivrait sans efforts 150ch. Cette version suralimentée fut dénommée N9T.
Afin de réduire la consommation, Peugeot installa un échangeur air/air pour le refroidissement de l’air d’admission. Cette amélioration permit d’augmenter la puissance à 160 ch. Un kit développé par Danielson permettait de monter à 200ch. Mais ce kit vendu par le PTS, était installé par Peugeot dans son réseau et nécessitait des compétences mécaniques spécifiques pour les réglages, ce qui en freina son développement commercial.
Plus tard, en 1986, la puissance passa de 160 à 180ch sur les modèles de série. Et tout ceci sans soucis de fiabilité, prouvant ainsi la compétence des motoristes Simca, à l’origine de la conception de ce bloc-moteur.
Glorieux en compétition :
Des préparateurs réputés créeront des versions très affutées de ce moteur dans les années 70. Les moteurs préparés équipaient des prototypes de course (MOYNET-SIMCA LM75, GRAC MT20,) ou bien les versions compétition des CG 1200 S, les CG MC (version à moteur central arrière) développée par l’ingénieur Bernard Boyer chez MATRA en 1970. Sans suralimentation, avec deux carburateurs Weber DCOE, la puissance atteindra les 215ch à 7200trs/min. Ces voitures, développées pour le Rallye, rafleront une quantité importante de victoires et inquièteront Alpine. Cependant, Matra délaissera le rallye et l’aventure de la CG MC tournera court avec la disparition de CG en 1974.
A partir de 1973, le préparateur JRD, créera une culasse à double allumage, et une lubrification par carter sec. Avec une cylindrée portée à 2.3L, la puissance atteindra les 225ch!).
Il y aura aussi les versions ROC (près d’Annemasse), extrêmement modifiées, en 2.5L avec injection indirecte et culasse à 4 soupapes par cylindre, qui sortiront plus de 300ch ! Ces moteurs équiperont plusieurs voitures prototypes aux 24h du Mans.
A cette liste, il faut aussi ajouter les 200 exemplaires de la Citroën BX 4TC construits pour une homologation en Rallye et qui seront équipés de la version suralimentée de ce moteur (identique à la 505 Turbo 200ch ).
Aujourd’hui :
Pour ce moteur, décliné en toutes ses différentes versions de puissance et cylindrée, Embiellage Collector vous propose des coussinets de bielle Trimétal, et de ligne, refabriqués selon les règles de l’art, en cote standard et réparation -0.50. Venez les commander sur notre site de vente en ligne.
C Southarewsky
