Le moteur Citroen type D

LE MOTEUR DE LA CITROEN DS

En 1955 est présentée au public, la Citroën DS. La voiture qui succéda à la Traction Avant était semblable à nulle autre de ses contemporaines.  Initialement destinée à être équipée d’un tout nouveau moteur 6 cylindres à plat, la DS utilisera finalement un moteur qui sera issu du bloc de sa devancière.

La version 1.9L

Ce moteur nommé série D reprenait l’architecture à 3 paliers de la Traction avec les mêmes cotes d’alésage et de course. Les coussinets de bielle étaient similaires mais une simplification fut réalisée au niveau des paliers qui par la suppression du coussinet à guidage axial.

Sur les DS, la culasse était en aluminium à flux transversal avec chambres de combustion hémisphérique. Avec un rapport volumétrique de 7,5 : 1  et  un carburateur double corps inversé Weber 24/30 DCLC, la puissance ressortait à 75 ch à 4 500 tr/min (137 N m à 3 000 tr/min).

En 1959, la culasse fut modifiée en intégrant les tubulures d’admission.

En 1961, une modification des pistons bombés, augmentera le rapport volumétrique à 8,5 à 1. La puissance s’en trouvera augment à 83ch à 4 500 tr/min (14,5 mkg à 3 500 tr/min).

Sur les ID 19 (modèle économique de la  DS sans certains raffinements techniques comme par exemple  la commande hydraulique de la boite) le moteur conservait l’antique culasse de la Traction 11. Avec un rapport volumétrique de 6,8 : 1 , la puissance était de 62 ch à 4 000 tr/min, ( 124,6 N m à 2 500 tr/min).

Mais en 1957, le moteur adopte la culasse en alliage à chambres de combustion hémisphériques le R.V. passe à 7 : 1 , et la puissance à 66 ch à 4 500 tr/min ( 132,4 N m à 3 000 tr/min). 

En 1964 avec de nouveaux pistons, la puissance sera portée à 75 ch à 4 500 tr/min (70 DIN), puis en 1965 ce vénérable moteur terminera sa carrière équipé d’un carburateur double corps pour sortir 81 ch à 4700tr/min.

L’année 1965, sera celle des changements importants. Le bloc et l’embiellage seront profondément modifiés avec un nouveau vilebrequin à 5 paliers. Pour l’occasion les versions destinées aux DS seront appelées DY et celles réservées aux ID  DV.

La version 2.0 L

Citroën sortira une version DY de 2,0 litres (1985cm3  86x85.5mm).  Le carburateur double corps 24/30 déjà monté sur les versions 1.9l est adopté. Avec un rapport volumétrique de 8,75 : 1  la puissance sera de 90 ch SAE à 5 250 tr/min (146 N m à 3 000 tr/min). Le DV, avec un rapport volumétrique de 8 : 1,  se contentera de 84ch à 5500trs/min (144 N m à 3 000 tr/min)

En 1968, à l’occasion du restylage de l’avant des DS avec les phares caréné, la moteur DV avec le même rapport volumétrique et quelques nouvelles modifications, développera  la puissance de 103 ch SAE obtenus à 5 500 tr/min, (149 N m à 3 400 tr/min), puis 108ch SAE au même régime (152Nm). Le DV passera à 91ch à 5750tr/min.

En 1971, le DV bénéficiera des mêmes évolutions que le DY mais sa puissance passera à 98ch à 5500trs/min.

La Citroën CX 2000 sortie en 1974 reprendra ce bloc moteur en position transversale, avec quelques modifications. Il sera appelé  « moteur  M20 ». Sa carrière continuera jusqu’à son remplacement en 1980 par le 2.0L moderne de la Française de Mécanique.

La version 2.1 L

Parallèlement au 2.0L, en 1965, Citroën proposera une version super carrée de ce moteur avec une cylindrée de 2175cm3 (soit 2.2l en fait) 90 mmx 85.5mm. Avec un rapport volumétrique de 8,75 : 1  et un carburateur double corps  Weber 28/36 DDE2E, il délivre 109 ch à 5 500 tr/min, (173,6 N m à 3 000 tr/min).

En octobre 1968, avec le restylage  de l’avant de la carrosserie, et pour garder l’avantage sur la version 2.0L qui monte en puissance, ce moteur bénéficiera de quelques améliorations pour porter la puissance à 115 ch à 5 750 tr/min.

À partir du salon 1969, la course à la puissance continue avec la DS 21 « injection électronique »  grâce au système D-Jetronic. Avec un rapport volumétrique de 9 :1 le moteur développera  139 ch SAE, soit 125 ch DIN à 5 250 tr/min (couple: 196 N m à 4 000 tr/min). C’est en effet à la fin des années 60 que la plupart des constructeurs français abandonnèrent l’utilisation de la norme SAE pour la norme DIN qui inclut les accessoires (pompe à eau, alternateur, ventilateur) dans la mesure de la puissance.

Avec la sortie de la CX en 1974, comme pour la série 2.0L, l’appellation deviendra M22 et la carrière de  ces moteurs continuera avec la CX 2200 et 2200D.

La version 2.3L

Pour le millésime  1973, apparait la DS23 qui remplace la DS 21 Injection. Ce sera la version ultime de la DS. LA reine de l’autoroute avec sa boite  à 5 rapports déjà reprise de la DS21.  Toujours avec le même type d’injection, mais avec une cylindrée de 2347cm3  par augmentation de l’alésage à 93,5 mm.  Avec un rapport volumétrique de 9 :1   le moteur existera en version à carburateur (115 ch DIN) sur la DS23 et avec l’injection sur la DS13 « Injection électronique » (130 ch DIN).

Ces deux versions disparurent en 1975 avec la fin de la fabrication des ID et DS.

Comme pour les versions 2.0L, avec les modifications apportées pour le  passage sous le capot  de la CX, le nom sera changé pour M23. CE moteur équipera les CX2400 (carburateur) et CX GTI (2400 injection). Il constituera également la base des moteurs M25 (CX 25 IE, CX25 GTi et 25 GTI Turbo) et M25 Diesel (CX25D et CX25 Turbo D) et ceci jusqu’au remplacement de la CX par la Citroën XM.

Aujourd’hui.

La Citroën DS est très appréciée des collectionneurs en France comme à l’étranger.  Embiellage-Collector propose aux amateurs de ces modèles légendaires (sauf CX 2500 Diesel Turbo) les coussinets de bielle et de palier en cote standard et réparation, pour cette fameuse lignée de moteurs (3 ou 5 paliers.)