Le cléon fonte

Le moteur Cléon-Fonte, de son vrai nom « moteur Sierra »  ou bien plus récemment renommé « moteur C » ou « bloc C », est un 4 cylindres en ligne, bloc en fonte, 5 paliers, chemises humides, culasse en aluminium.

Ce moteur conçu et fabriqué par Renault au début des années 1960 connaitra une fantastique carrière technique et commerciale durant 34 ans.

Il a ainsi équipé une liste impressionnante de modèles Renault, dans toutes les configurations possibles : position en porte à faux à l’arrière, en position centrale arrière,  ou centrale avant ou tout à l’avant,  disposé en long ou bien en travers !  Floride, Caravelle, Alpine A110, R4, R5, Le Car, Super 5, R6, R7 (en Espagne) , R8, R10, R9, R11, Alliance/Encore, R12, R15, R18, R19, R21 (Export), Estafette, Trafic 1, Express (Rapid/Extra), Fuego, Twingo 1, Clio 1. Sans oublier la gamme Dacia à compter de 1971 !
Voici son épopée légendaire…


Un moteur mythique

Tout a commencé à la fin des années 1950, quand le bureau d’études Renault, dirigé par l’ingénieur Fernand Picard, a décidé de développer pour la future Renault 8 un groupe plus moderne que le « moteur Ventoux » 850 cm3 de la Dauphine. L'ingénieur René Vuaillat élabore un petit 4 cylindres entièrement nouveau de conception dont la cylindrée devait évoluer de 956 cm3 à 1 108 cm3. Coulé en fonte, coiffé d’une culasse en aluminium, ce groupe se caractérisait par son arbre à cames placé très haut dans le bloc et surtout par son vilebrequin à 5 paliers. Dès les premiers essais, il montre une souplesse de bon aloi et surtout davantage de puissance que le 850 cm3 « Ventoux », dont la conception datait de 1944. Il fut baptisé « Sierra », car à cette époque à la Régie, on n’appelait pas encore les moteurs par une lettre, mais par un nom. C’est plus tard qu’il prit le surnom de « Cléon », où il était fabriqué, accolé à la « fonte » afin de le distinguer du moteur « Cléon-Alu » de la Renault 16, puis enfin « moteur C ».

Il fit ses débuts officiels au salon de Genève 1962 dans la Renault Floride S. Les spécialistes de l’automobile saluèrent  la conception moderne de ce moteur.  Disposant d’une cylindrée de  956 cm3, le « Sierra »  délivrait une dizaine de chevaux supplémentaires, soit 51 ch en norme SAE. Il fut monté quelques mois plus tard la nouvelle berline R8. Cette année là, Entre-temps, monté en position centrale arrière, il avait fait ses grands débuts sur la piste, notamment aux 24 Heures du Mans dans la René Bonnet Djet, à l'époque écurie officielle de la Régie.

C’est Amédée Gordini qui s’est chargé de le préparer pour la compétition, en le coiffant, soit d’une culasse hémisphérique, soit d’une culasse à 2 arbres à cames en tête autorisant 85-90 ch en 1 000 cm3 contre 70 pour la version 700. Jusqu’en 1963 dans la Djet de compétition, il révéla alors quelques faiblesses affectant à la rigidité du bloc, entraînant une propension à claquer les joints de culasse. Le bureau d’études moteur procéda alors à de légères  modifications pour en améliorer la rigidité.

En 1963, la cylindrée fut portée à 1 108 cm3, afin de lui donner une peu plus de « coffre » pour être adaptée à l’utilitaire Estafette, où il fut installé pour la première fois en porte-à-faux à l’avant. Puis ce fut dans la Floride, à qui l’on reprochait encore des performances trop timides, et dans la foulée, à la mi-1964,  la luxueuse R8 Major. C’est en jouant sur l’alésage porté à 70 mm que la cylindrée de 1 108 cm3 offrant une meilleure souplesse avait été obtenue, en créant des entre-axes différents entre les cylindres.

Sur les circuits !

En compétition, en version 1 000 cm3 à 2 ACT, en plus des prototypes Bonnet et Alpine, il motorisa leurs monoplaces de formule 2 et 3, où il se révéla peu convaincant. Il eut plus de bonheur en 1 108 cm3 avec une culasse à chambres de combustion hémisphériques conçue par le « sorcier » Gordini. C’est d’ailleurs Georges Dalboussières , ingénieur chez Renault à Rueil, qui se chargea d’industrialiser les modifications sportives imaginées par Gordini.

 Ainsi, il fut monté en série fin 1964 sur la sportive R8 Gordini. Alimenté par 2 gros carburateurs Solex de 40, le 1 108 cm3 délivrait 95 ch SAE (77ch DIN) autorisant 170 km/h. Son caractère explosif pour l’époque, fit le bonheur des petits constructeurs, comme Alpine, Bonnet, puis Matra-Bonnet, qui les montèrent respectivement sur les A110 et les Djet.

Outre Amédée Gordini, les préparateurs comme Ferry, Condriller et Mignotet firent grimper sa puissance à 120ch SAE (103ch DIN environ)  en version 1 296 cm3. La cylindrée évoluera à  1 440 cm3 et même 1 530 cm3, pour développer jusqu’à 145 ch. Des mécaniques plutôt délicates, car il ne restait plus beaucoup de métal entre les chemises !

À la fin des années 1960, le Sierra était le moteur à tout faire chez  Renault. Comme nous l’avons vu, installé aussi bien dans les R8 et R10 ( berlines à grande diffusion de l’époque), que l’Estafette, il fut également produit à Valladolid, en Espagne. Fin 1966, pour propulser la nouvelle R8 Gordini 1300, le bloc fut modifié avec désormais des entre-axes uniformes entre les cylindres avec un vilebrequin spécifique à déport latéral, cubant cette fois à 1 255 cm3 pour 88 ch DIN.

En avant toute !

Fin 1969, Renault lançait sa R12 à traction avant. Désormais baptisé « C », le « Cléon-Fonte » reprit du service en porte-à-faux avant, profondément remanié pour avouer 1 289 cm3 et 54 ch DIN et revenu à un écartement uniforme entre les cylindres. Malgré ses formidables qualités de souplesse, il n’était plus assez puissant pour motoriser les versions sportives de la R12 et de l'Alpine A110. Dans cette cylindrée de 1 289 cm3, il équipa les Estafette, les R12 et le coupé R15 TL en 60 ch. Mais c’est le 956 cm3 qui revint aux affaires monté en position longitudinale avant accouplé à une nouvelle boite, d’abord sous le capot de la Renault 6, puis surtout dans la R5 TL.

C’est dorénavant cette petite berline qui devait représenter la marque au losange en course. Pour motoriser la version sportive de la nouvelle vedette de sa gamme, Renault s’inspira, en gros, du travail de Gordini fait 10 ans plus tôt, mais obtint un prix de revient bien inférieur. Poussé à 1 397 cm3, le « Cléon-Fonte », coiffé d’une nouvelle culasse hémisphérique, annonçait 93 ch en 1976 dans la R5 Alpine avant de monter à 110ch dès 1981 dans la R5 Alpine Turbo.

Entre-temps, il avait équipé la R4 GTL en 1 108 cm3 avant que le modèle de base (qui conservait jusque là,  son antique « moteur Billancourt » de 850 cm3 à 3 paliers)  y vienne à son tour, mais en 956 cm3, en 1986.

En 1978, en version 1 397 cm3, et équipé de la culasse « plate » originelle, il prit place sous le capot de la R18, qui succédait à la R12.

La relance

Quand la Renault 14 fut présentée en 1976, certain pensèrent que le « moteur Cléon-Fonte » allait disparaître puisque celle-ci était équipée du « moteur X » de la Société Française de Mécanique, commun à Peugeot et Renault (moteur également utilisé sur des modèles Peugeot, Talbot et Citroën). Mais cette « hybridation » avec le principal concurrent d'alors avait été assez mal perçue par la clientèle et par le réseau d'entretien Renault de l'époque.

De ce fait, pour les Renault 9 et Renault 11 destinées à remplacer la Renault 14, Renault revint vers son moteur « Cléon-Fonte » qui était déjà considéré comme un peu démodé  avec son arbre à cames latéral, au début des années 1980.

C’est disposé en position transversale avant, qu’il fut mis encore une fois, en lumière, en 1981, sous le capot de la R9 (élue "voiture de l’année 1982") et celui de sa sœur la R11 en 1983, et naturellement sous celui des Super 5 en 1984 qui avaient la même architecture à l’avant.
La Renault 9 redonnera donc une seconde élan à ce moteur, et elle sera la première voiture à utiliser un moteur Renault en position transversale. La Renault 11 sortie en 83, qui est une version à hayon de la Renault 9, sera bien sûr équipée du même moteur. Ces voitures représentèrent une révolution technique pour Renault car elles inaugurèrent une nouvelle plateforme  qui sera utilisée sur de nombreux modèles. En effet, leur structure avant fut réutilisée sur les Renault Super 5, en 1984.

Par la suite, les  Renault 19, Mégane 1 et Scénic 1 et dérivé pour les Super 5, Express, Clio 1, Clio 2, Kangoo 1 et Twingo 2.

En 1982, cela faisait déjà 20 ans que le « moteur Cléon-Fonte » était produit ! Avec son arbre à cames latéral et ses 8 soupapes, il accusait un peu son âge par comparaison avec ses jeunes concurrents. Renault avait déjà pensé à la relève ! Le « moteur F » apparu sur les Renault 9 et Renault 11 en version 1721 cm3,  équipera beaucoup plus tard,  les Mégane, notamment avec le F4RT sur la Mégane 3 RS.

Mais, sans cesse amélioré, le « Cléon Fonte » était encore compétitif ! Et c’était sans compter sur le turbocompresseur, très populaire dans la gamme  RENAULT des années 80 !

Près de 400 ch !

Fin 1980, grâce à un gros turbo, il produisait l’impressionnante puissance de 160 ch aux roues arrière de la spectaculaire R5 Turbo. Monté en position centrale arrière pour la première fois, en version 1 397 cm3, ce fameux moteur était accouplé à la grosse boîte de la R30 TX. En rallye la R5 Turbo engagée en groupe B vit progressivement sa puissance grimper de 200 à 300 ch pour culminer à 360 en 1 527 cm3 dans la Maxi de 1985 ! Ce fabuleux bloc moteur frôla même, les 400ch (385ch exactement) en 1987 sur les versions R5 Turbo  du championnat de Superproduction.  A ce niveau de puissance (Maxi Turbo) un système d’injection d’eau (technique issue de la Formule 1) fut installé pour refroidir les gaz d’admission.

Ce moteur à la conception déjà  ancienne avait atteint là, une puissance absolument ahurissante.

Après avoir motorisé les R19 et Clio 1 de base, on pouvait penser au début des années 90, que ce moteur, qui s’était pourtant bien adapté aux normes antipollution et au catalyseur, vivait néanmoins ses derniers jours, avec l’arrivée du « moteur Energy ».

Dernière relance

On s’apprêtait à l’enterrer définitivement quand la Twingo pointa son regard en 1993. Elle accueillait ce fameux «  Cléon Fonte » , cette fois réalésé à 1 239 cm3 sous son capot avant. Certains journalistes (toujours les mêmes grincheux), reprochèrent à la Twingo d’utiliser ce vieux moteur. Mais en fait, le moderne moteur « Energy » des R19 et Clio, de par sa conception avec sa culasse hémisphérique avec l'échappement à l'avant ne pouvait pas rentrer sous le capot de la petite Twingo.

Ainsi, sauvé une deuxième fois, et toujours bon pied bon œil, avec l’adjonction  d’une gestion électronique centralisé de l’allumage et d’une injection mono-point, il fut produit jusqu’en décembre 1996 pour équiper cette citadine, mais aussi les Clio (phase 1) et Express avec le C3G de 1 239 cm3, et  les Super 5 "Bye Bye" avec le C3J de 1 390 cm3.

Ensuite il céda définitivement sa place au tout nouveau « moteur D » (type D7F) de 1 149 cm3, à arbre à cames en tête, plus moderne.

Le moteur D7F remplacera en simultané le moteur 1.2 « Cléon-Fonte »  des Twingo, et le moteur 1.2 « Energy » sur les Clio.

Le tout dernier 

Le lundi 29 novembre 2004, Dacia produisait le tout dernier moteur « C » de l'histoire. Il s'agissait d'un 1.6 i de 68 chevaux portant le numéro de série 2 527 155.

L'arrêt du moteur « C », quatre mois après celui de la Dacia Berlina (ex-R12), a permis à la gamme Dacia de répondre à l'évolution de la réglementation roumaine sur les émissions adoptée dans le cadre du projet d'adhésion à l'Union Européenne.

Au total, 27 277 306 moteurs fabriqués en 42 ans  (un record absolu en Europe) par Renault et par Dacia depuis son lancement. Dont 15 millions en France. Ce moteur a également été assemblé au Portugal, en Espagne, en Turquie, en Colombie et en Argentine.
D’autres constructeurs feront confiance à la robustesse légendaire de ce moteur : DAF, Volvo, ARO,   Ford et VW au Brésil.

La descendance 

Le « moteur Cléon-Fonte » servira de base pour l’étude du « moteur Energy » qui fera son apparition sur la Renault 19. La base est la même, mais il adoptera un arbre à cames en tête entraîné par une courroie de distribution crantée. La culasse est entièrement nouvelle. Le 1 390 cm3 « Energy » et le 1 390 cm3 « Cléon-Fonte » ont la même course et le même alésage.

- Par la suite, le « moteur Energy » évoluera pour devenir le « moteur K » qui fera son apparition sur la Mégane 1. La principale modification du « moteur K » est opérée au niveau de l'usinage des cylindres, puisque que ce moteur n'a plus de chemises amovibles. La culasse du « moteur Energy » est conservée sur les versions 8 soupapes essences. Le « moteur K » sera développé également en versions 16 soupapes et sera aussi décliné en version diesel (moteur K9K - 1.5 dCi).

Liste des  modèles sportifs  équipés du Cléon Fonte :

- Renault 8 Gordini
- Alpine A110 V70 et V85
- Renault 5 LS
- Renault 5 Alpine
- Renault 5 Alpine Turbo
- Renault 5 Turbo et Turbo 2
- Renault 9 GTS
- Renault 9 Turbo
- Renault 11 Turbo
- Renault Super 5 GT Turbo
- Renault Super 5 TS